Sin miedo a la oscuridad II

Vamos a ver... ...pues si, de eso se trata, de ver, pero en la oscuridad. Así dicho, no parece una cuestión complicada. Bastaría con cualquier linternita. Pero no, cuando el objetivo es circular encima de una bicicleta sobre caminos casi inexistentes, rotos, bacheados y llenos de piedras y raíces, ya no sirve cualquier cosa.

Circular en una bicicleta de montaña exige un trabajo de “lectura” del camino en el que pocas veces reparamos. Esta es tal vez la clave entre los buenos y los malos conductores de bicis, y esto se refleja especialmente en las bajadas, donde la velocidad es mayor.

¿Qué es esto de leer el camino? Es un complejo proceso en el que nuestro cerebro, basándose en la información que recibe de nuestros sentidos (casi en su totalidad de la vista), decide las acciones a tomar en un futuro muy inmediato (apenas unos 2 o 3 segundos). Esto, que parece muy simple, tiene consecuencias muy importantes:

• Las decisiones se toman de forma anticipada
• Los ciclistas que sean capaces de procesar con más anticipación, podrán circular más rápido y con menos sobresaltos
• Los cambios improvisados en el trazado decidido suelen terminar en caídas o detenciones, con el consiguiente bloqueo de todo el proceso, y la sensación de estar practicando una actividad insegura.
• Y lo más importante de todo: nuestra atención y por tanto, NUESTRA MIRADA están muy por delante de nuestra rueda delantera, aproximadamente por donde rodará ésta en unos 2 o 3 segundos. Esto, a 30 km/h (8.5 m/s) son entre 17 y 25 metros.

Según esto, es a esta distancia a la que está fijada nuestra mirada y en ese punto se centra todo nuestro trabajo mental “consciente”. Desde ese punto hasta nuestras ruedas trabaja el “subconsciente”, ese buffer de información, decisiones, trazadas, frenadas, pedaladas, etc. Mejorar nuestra conducción implica, necesariamente, mejorar la gestión de ese buffer, tanto en tamaño (mayor tiempo/distancia) como en calidad (densidad de detalles).

Preparativos antes de iniciar un técnico descenso por un sendero en la sierra de Jaén

El complejo proceso de conducir una bicicleta por los caminos en los que nos empeñamos en circular exige, por tanto, una compleja trama basada en: VISIÓN, INTERPRETACIÓN, TOMA DE DECISIONES y EJECUCIÓN.

Normalmente los manuales de conducción de bici de montaña (entre los que destaca el de Brian Lopes) se centran en la EJECUCIÓN, y son pocos los que abordan los pasos previos. En esta fase priman la destreza los recursos técnicos.

La INTERPRETACIÓN y TOMA DE DECISIONES están basadas fundamentalmente en la experiencia del piloto, fruto de sus vivencias anteriores, y en estos pasos se decide que se puede y no se puede hacer, por donde se pasa y por donde no, cuanto se frena y con que rueda, pero sobre todo, se determina la trazada y se identifican los obstáculos y peligros. A medida que nos cansamos (el cerebro es el primero en acusarlo) nuestro buffer se va reduciendo drásticamente, hasta que advertimos que vamos mirando apenas un metro por delante de nuestra rueda. Si es así, es el momento de parar a descansar y resetear la memoria, si no queremos “comprar una parcelita” o “encontrarnos 50 pavos” (es así como llamamos por aquí a las caídas, perdón, si, cada uno se baja de la bici como quiere).

Centrémonos ahora en el primer paso: la VISIÓN: evidentemente, con una visión incorrecta, todos los pasos siguientes serán erróneos ¿cuántas caídas se deben a un “es que no lo vi” o a un “creía que era más pequeño”?

Y para una buena calidad de nuestra visión, es la luz el factor más importante (también habría que hablar de nieblas, miopías, gafas sucias, etc.). De día no reparamos en esto, pero de noche sólo va a haber luz donde nosotros la pongamos.

A la izda XM L T6 de1600 lm y a la dcha  P7 CSXO de 900 lm, ambos con su batería.

¿QUÉ FOCO MONTAMOS?

Si queremos disfrutar de la bici de noche “casi” como si fuera de día, deberemos tener perfectamente iluminada la ZONA DE INTERPRETACIÓN. Para ello es necesario contar con un equipo de luces capaz de dar suficiente intensidad y cobertura a un mínimo de 30 metros. Esto, traducido a cifras, son entre 700 y 1000 lumen (lm). Esto supera con creces a la mayoría de las linternas convencionales, y las que puedan acercarse a estos valores, tendrán unos consumos energéticos tal elevados que exigirán baterías enormes y caras, y se las beberán en muy poco tiempo. Sólo los focos LED (Light Emitting Diode o Diodo Luminoso) pueden alcanzar estos valores de luminosidad con consumos realmente bajos, y con baterías de reducido peso y coste podremos contar con luz al menos durantes 3 horas, lo que será suficiente para la mayoría de las salidas. Si no, siempre se puede llevar una batería de recambio.

¿CUÁNTOS FOCOS NECESITAMOS?

Con uno parecería suficiente, y en la mayoría de los casos lo es. PERO..., ¿os imagináis bajando a tumba abierta y que se apague el foco? No es tan extraño, a mi al menos me ha pasado en más de una ocasión. Entre los baches, las curvas, a veces el agua, y por qué no decirlo, los deficientes acabados de muchos de estos focos, no es difícil que se apaguen sin avisar. En mi opinión, si un foco es bueno, no mejoramos mucho la calidad de la visión por llevar otro, es más por una cuestión de fiabilidad. Ya no sólo por que se nos apague en plena bajada, es que si se rompe (p. ejem. en una caída) nos quedamos a oscuras en medio del monte.

¿DÓNDE LOS MONTAMOS?

Dos opciones, en la bici o en el casco. Lo ideal (siempre bajo mi criterio) es una en el casco y otra en la bici. Ventajas e inconvenientes de cada una de estas ubicaciones (para el que insista en llevar sólo una):

FOCOS Y COMBINACIONES MÁS FRECUENTES

En apenas cuatro años las cosas han evolucionado muy rápido. Desde la aparición de los LED se ha pasado por una fase inicial de DIY (Do-It-Yourself, háztelo tu mismo) en la que vimos verdaderos “OVNIS”, en los que se pudieron apreciar las brico-cualidades de algunos bikers, ¡y lo chapuceros que eran otros! Más de una salió ardiendo, y no faltaron baterías explotadas.

Después se usaron las linternas tipo “boli”, de pequeño tamaño, alimentadas por pequeñas pilas recargables CR123A (3.6v) o AAA (1.2v), capaces de dar unos 200 lm durante apenas una hora. Se fijaban con facilidad al casco y al manillar, y era frecuente el uso de 2 2. Para un paseillo eran una buena solución.

Actualmente la iluminación más popular es un foco independiente de las baterías. Los emisores de luz más usados son el P7 CSXO de 900 lm y el XM L T6 de1600 lm. Existen equipos con hasta 3 de estos emisores montados en una misma pieza, capaces de dar 3800 lm. La batería la conforma un pack de 2 2 (dos series de dos montadas en paralelo) pilas recargables 18650 de 3.7v y 2400mAh,  dando una salida de 7.4v y  4800mAh.

Existen cables en “Y” que permiten compartir una misma batería a dos focos. Aunque eso si, durará la mitad.

El ajuste de intensidades lo proporciona una placa reguladora, teniendo las opciones H: alta potencia, L: baja potencia y F: flash intermitente.

Los  P7 suelen dar el 100% de la potencia en H, y aproximadamente el 60% en L, mientras que los T6 dan también el 100% en H pero sólo un 20 ó 30% en B. Esto hace que en la práctica, ambos modelos tarden casi lo mismo en agotar sus baterías.

El cambio de un modo a otro es muy fácil, basta con pulsar un botón retroiluminado en el respaldo del foco, e ira pasando sucesivamente de apagado a H, L y F.  Ese mismo botón cambia de color cuando las baterías empiezan a agotarse.

Mini linterna montada en el manillar.

La óptica de estos equipos combina un haz de luz muy localizado y potente en el centro, con un halo periférico más amplio y difuso, que cumple perfectamente con la función que debe desempeñar.

La tonalidad de la luz de estos led es muy fría, muy blanca e incluso azulona, comparado con la luz amarillenta de los halógenos. Esto parece proporcionar unas imágenes más planas, sin relieves, pero es una apreciación que desaparece cuando nos acostumbramos a ella. Según los expertos, la intensidad de la luz de estos LED varía con la tensión (voltaje) y su color o temperatura lo hace con la intensidad (amperios), aunque esto último no lo he corroborado personalmente.

Existen múltiples formas de combinar el uso de todos estos aparatejos, pero la configuración más básica es un foco en el manillar y otro en el casco. El de mayor potencia se suele usar en el manillar.

No es una mala idea el uso de un foco en el manillar y un frontal convencional en el casco. Estos frontales tienen escaso alcance, pero un gran ángulo de cobertura, con lo que combinamos una luz “larga” y algo más estrecha con otra más corta y amplia.

Mi configuración favorita, y una de las más usadas, es un P7 (900 lm) en el casco y un T6 (1600 lm) en el manillar. Si llevo GPS (aunque esté retroiluminado), o es una ruta larga, también llevo en el casco un pequeño frontal (peltz tikka plus) o una visera de 6 LED, suficientes para ver las cosas más cercanas.

También es muy frecuente un P7 o T6 en el casco, con 2 T6 en el manillar, o incluso un sistema integrado de 3xT6 en sustitución de los 2 T6.

He probado otros sitios para situar las luces, más alejados de la cabeza, para aumentar el efecto de 3D que dan las sombras. El caso más extremo es situar uno o dos focos en las botellas de la horquilla, lo que resalta enormemente el relieve del suelo, pero tiene el inconveniente de no llegar a iluminar el fondo de la mayoría de los baches, con lo que no podremos distinguir un bache medianito de una zanja enorme. Combinado con una buena luz en el casco podría proporcionar un efecto interesante.

P7 CSXO de 900 lm montado en el casco.

¿CÓMO USARLOS PARA ECONOMIZAR LAS BATERÍAS?

Esto es algo muy personal, conozco gente que va desde el extremo de ir siempre con los focos a tope (suelen durar lo suficiente en una salida “normal”) hasta los que no encienden sus focos y se ponen al lado del que los lleva para “gorronearle” luz.

Mi criterio es muy simple: “subiendo lo mínimo y bajando lo máximo”. Subiendo la velocidad es muy baja (al menos la mía), y casi con una cerilla me bastaría para ir viendo el camino. Muchas veces es suficiente la luz de una buena Luna para disfrutar de una subida. De hecho, creo que es la forma más agradable de subir. Pero no siempre hay Luna llena. Para las subidas lentas, por buenas pistas, bastará el modo L del T6 del manillar (bastante menos luminoso que el L del P7, y de muy escaso consumo), apoyándonos en el modo L del P7 del casco para superar zonas más técnicas o más rápidas, o cuando algún animal salga a nuestro paso y queramos observarlo.

Llaneando suelo usar los dos en modo L, más por seguridad que por necesidad de luz, ya que con el P7 bastaría.

Para las bajadas, tanto las rápidas como las técnicas, uso toda la artillería. Todo a máxima potencia (modo H), e incluso el frontal encendido (si lo llevo). Dispongo los haces de luz de forma que mirando al frente, la luz del manillar se ocupe de la zona de “máxima atención”, es decir, unos 25m, en adelante, y la del casco ligeramente más cerca. Esto permite, con levantar o bajar ligeramente la cabeza, cubrir desde la rueda delantera hasta más allá de los 50 o 60m.

Aunque nunca he necesitado la batería de repuesto, considero imprescindible llevarla encima. Ya sabéis que a las rutas, como a la guerra, se sabe cuándo se va, pero nunca cuándo se vuelve. No hace falta pensar en grandes caídas, ni lesiones, ni averías tremendas, imaginaos simplemente cuanto puede demorarse una ruta si, por ejemplo, se rompe un núcleo.

VER Y HACERNOS VER (ser vistos y no deslumbrar a los coches)

Al circular de noche no sólo es importante que nosotros veamos, también lo es, y casi más que nos vean a nosotros, muy especialmente si tenemos que circular en algún momento por zonas abiertas al tráfico. Recordad que los accidentes más graves en ciclismo son los atropellos por automóviles.

Pues bien, con el despliegue de luces que llevaremos por delante, podemos estar bien seguros que nos van a ver, es más, sería recomendable, al cruzarnos con un coche por algún carril, bajar ligeramente la cabeza para que la luz del casco no incida directamente en los ojos del conductor, y poner la mano a modo de visera en el foco del manillar (mejor esto que inclinarlo hacia abajo y luego tener que volver a regular su altura). En muchos casos la intensidad y número de nuestras luces asusta a los conductores, que no saben identificar lo que están viendo. Más de uno pasa un mal rato recordando historias de fenómenos paranormales.

Luces traseras montadas en la bici.

El problema viene cuando los coches nos alcanzan desde detrás. Por ello debemos asegurarnos que somos bien visibles por nuestra espalda. Las luces estroboscópicas de LED rojas son las más visibles, pudiendo llevar en la tija del sillín (bien alta, para que no la tape la rueda), en la mochila y en el casco. No está de más llevar varias. Aunque en España las luces azules se reservan para los coches de Policía y Guardia Civil, su uso en la bici está siendo cada vez más extendido. Desgraciadamente, muchos conductores no tienen el reflejo de frenar cuando alcanzan a una bicicleta, pero si que todos reducen drásticamente su velocidad al ver una luz azul a lo lejos.  En cualquier caso, si tenemos que compartir en nuestras nocturnas algunos kilómetros con el tráfico rodado, mejor tener desde atrás el aspecto de una verbena, bien cargaditos de luces rojas intermitentes, bien visibles desde lejos.

Por último, recordad que en zonas abiertas al tráfico es obligatorio del uso de chaleco reflectante (además de las luces delantera y trasera). Existen cintas y elementos reflectantes que resultan también muy efectivos para hacernos visibles a los conductores. La mayoría de la ropa y complementos de ciclismo (mochilas, calzado, cascos) incluyen elementos reflectantes. No descuidemos este aspecto, que insisto, genera muchos más accidentes y más graves que la más salvaje de las trialeras.

¡Buenas Noches!