¿Con qué rodamos?

Las ruedas, esas que supusieron un gran avance en la humanidad hace 4000 años, tienen una vital importancia en la conducción, comportamiento y rendimiento de nuestra bici cuando viajamos, una parte de ellas es la que nos mantiene en contacto con el suelo y son el elemento más vulnerable de la bici. Aquí os desvelamos algunas de las claves de ellas.

Conceptos previos

Partimos de la base de que cuando viajemos necesitaremos simplicidad, estandarización y facilidad de reparación en la mayor parte de los componentes de nuestra bici. Ese será el mejor criterio a la hora de escoger las características que identifiquen a estos.

El mundo del ciclismo de montaña está fuertemente influenciado por el marketing de las marcas, sobre todo las de la industria estadounidense, intentando imponer criterios muchas veces nada objetivos. Es más que aconsejable evitar modas que en el caso de las ruedas toma un cariz importante como luego veremos.

La parte ciclo constituye la más importante dentro de una bicicleta, esto es así porque son todas las partes que giran sobre si mismo completamente o tenemos que arrastrar de forma circular sobre un eje. Dentro de todas estas las ruedas se convierten en las más relevantes dado el diámetro tan elevado que tienen, la masa que desplazan durante su desplazamiento circular y la inercia que crean. Finalmente serán las que transmitan nuestra energía al suelo y una parte de ellas será la que mantenga nuestro contacto con él. Demasiados detalles para pasar por alto o menospreciar.

Sobre el diámetro de las ruedas

Desde que se fabricaron las primeras bicicletas de montaña en serie, la medida adoptada para el diámetro de las ruedas fue la de 26 pulgadas, esto fue así para conferirle a las bicis unas propiedades de gran maniobrabilidad y agilidad en los lugares complicados y extremadamente virados en los que presumiblemente se iban a mover, también se conseguía con esta medida bajar el centro de gravedad y por ello más estabilidad sobre el estándar de las de carretera que con un diámetro 700 mm (o 27.55”) serían menos manejables en los lugares difíciles. Otra virtud de las ruedas de 26” era su mayor resistencia, a menor diámetro más compactas y resistentes.

 

        

El Maxxis Ignitor equilibrio montañero     /    Schwalbe Sammy Slick para rodar por buen piso

 

Esto fue así hasta que en el año 2008 empezaron a venir de EE.UU. bicis de marcas “secundarias” que comenzaban a utilizar ruedas de 29”, con los argumentos indudables de una mayor capacidad rodadora y de superación de obstáculos de manera frontal, argumentos que tuvieron fácil calado en las modalidades más racing de la faceta competitiva del ciclismo de montaña. Poco tardaron en subirse al carro todas las demás, ya que esto creaba un suculento flujo de nuevas ventas, así que teníamos dos diámetros de ruedas a elegir.

Pero ahora nos llegan las 27.5”, parece increíble pero nos quieren hacer creer que son lo más de lo más… Una diferencia mínima de 38.1 mm (1”=25.4mm) y un nuevo motivo para “hacer cambiar”. ¿Tres medidas de rueda?, ¿no sería mejor dejar las 26” y 29” donde una diferencia mayor entre ellas pueda hacer optar más razonablemente?, ¿por qué no unificar?, en cualquier caso 38.1mm separan ahora a cada una de ellas. La lógica dice que para todo este trabajo mejor no haber movido nada desde los inicios, puesto que una 27.5” viene a ser lo que una rueda de carretera de siempre.

En fin, que si tenéis una bici con ruedas de 26” será perfecta, si vais a comprar una y le queréis dar un uso eminentemente viajero la de 29” será la mejor elección. En cuanto a la de 27.5” ya dirá el mercado si hace desaparecer las de 26”, hay varios millones de estas tras más de 20 años de producción, igual acabamos todos con 27.5”, sería lo mejor, pero también sería deseable que dejasen de jugar con el mercado.

Construcción y elementos que la constituyen

La Llanta. Es el aro metálico en el que se apoya el neumático y sobre el que actúan las zapatas de freno en las bicicletas con frenos convencionales tipo v-brake, se unen al buje en el que se aloja el eje de la rueda mediante los radios conformando la estructura de la rueda. Este ingenioso sistema le confiere extrema ligereza con una gran resistencia. Para que tenga una mínima resistencia que aguante el peso extra del uso cicloturista por caminos y sendas debe ser de doble pared y tener como mínimo 32 radios, aunque mejor 36. Actualmente con la gran implantación de los frenos de disco las llantas son más resistentes al no tener que disponer de las pistas de frenado.

El Buje. Es la pieza metálica en la que va alojado el eje sobre el que gira la rueda, también sirve para alojar el sistema de rodamientos que hacen que este giro sea suave. Al mismo tiempo dispone de unos orificios por donde pasan los radios que lo unen a la llanta, conformando así el entramado de la rueda. Tienen poca relevancia pues giran muy cerca del eje. Desde una calidad media son más que decentes para cumplir su cometido. Este elemento también se está viendo sometido a cambios y opciones de mercado en cuanto al diámetro del eje, que si 20, 15 o 9 mm, no os liéis (o mejor dicho que no os líen) 9mm es convencional y en todos lados encontraremos recambios mientras viajemos.

Los Radios. Son las varillas metálicas que unen la llanta con el buje donde va el eje. Mediante su correcto y preciso ajuste hacen que la rueda sea resistente ante los impactos y torsiones que recibe durante su uso. Lo más relevante es hacer hincapié en que sean de construcción convencional para que nos sea fácil encontrar recambios en caso de rotura, así como sus cabecillas de ajuste para que podamos ajustarlos nosotros mismos en caso de necesidad, ya que muchas de las multiherramientas convencionales incorporan las llaves necesarias.

Neumáticos

La eterna pregunta recurrente de todo aquel que se va a iniciar en esto de viajar en bicicleta, mucho más cuando se trata de cicloturismo de montaña, es ¿que neumáticos debo llevar? Una pregunta aparentemente tan simple se convierte en decisiva para obtener de la respuesta lo que más convenga a nuestros intereses.

Los neumáticos son el elemento que más influye en el rendimiento y comportamiento general de la conducción de la bici. Su cambio, optando por las distintas variables no supone una operación complicada ni cara, con lo que sencillamente conseguiremos convertir nuestra bici en más rodadora o montañera según nos interese.

Básicamente lo que debemos tener claro es el tipo de terreno que vayamos a recorrer mayormente en nuestro viaje. Nunca será lo mismo hacer un viaje ciclando por Vías Verdes que por ejemplo el Andalbike de los Pueblos Blancos. Cuando no se nos facilite la información del tipo de terreno que vamos a pisar, deberemos intentar recabarla por algún medio.

 

                

      Kenda Nevegal para terrenos difíciles       /      Hutchinson Python rodador de montaña

 

En líneas generales un neumático con la zona de rodadura (central) con poco dibujo será un estupendo rodador, ya que no ofrecerá apenas resistencia contra el suelo, conseguirá lanzar fácilmente la bici y mantener una buena velocidad de crucero, por el contrario nos aportará muy poco agarre cuando el terreno comience a no tener consistencia y a estar suelto y húmedo, esto es que cuanto más abunde la tierra suelta, las piedras y el barro, peor lo pasaremos para controlar la bici. En cambio un neumático con muchos tacos, altos y separados nos ofrecerá un excelente agarre en terrenos sueltos, con muchas piedras y donde el barro sea abundante, en detrimento de una nula capacidad rodadora, pegándose al suelo como una lapa y dificultándonos el pedaleo en zonas fáciles y sobre todo en los tramos de asfalto. Como en todo, en el término medio está la virtud, en los ejemplos de recorridos que os poníamos antes, el mejor neumático para una Vía Verde sería uno con una zona de rodadura con dibujo muy fino y una hilera de pequeños tacos en los bordes, mientras que para divertirnos en sendas y trochas pedregosas y con mucho desnivel, uno con el taco alto y espaciado será nuestro mejor aliado. En la mayoría de los casos un neumático equilibrado será la mejor opción, en las imágenes adjuntas os ponemos las distintas opciones para que gráficamente veáis lo que os contamos.

Por último la anchura o sección del neumático influye de la misma forma que su dibujo. Esto quiere decir que cuanto más ancho sea más agarre y confort nos aportará, cuanto más estrecho más inestable e incómodo. En el sentido contrario cuanto más ancho más rozamiento y lastre, cuanto más estrecho menos rozamiento y mejor deslizamiento. Las medidas para circular por recorridos fáciles y bastante asfalto irían  desde los 1.7 a 1.9 pulgadas y de 1.9 a 2.2 pulgadas para recorridos más agrestes y montañeros.

Contener el aire

La avería más común y simple en el transcurso de un viaje serán los pinchazos o pérdidas del aire de nuestras ruedas. A día de hoy hay dos formas de “llevar” el aire dentro de nuestros neumáticos. Una es el convencional de toda la vida mediante una cámara, la otra es el sistema Tubeless, que evita el uso de la cámara creando un habitáculo totalmente estanco entre la llanta y el neumático. Estudiemos las características, ventajas e inconvenientes de cada uno de ellos. 

          

          Cámara con líquido sellante    / Kit para convertir una rueda convencional en Tubeless

 

Cámara. Se trata de un tubo elaborado con un derivado del caucho llamado butyl que contiene el aire cuando inflamos “la rueda”.

Ventajas.-Sencillo, económico, de fácil reparación, tremendamente versátil y estándar.

Inconvenientes.-Muy vulnerable a los pellizcos que provocan un corte, sobre todo si no llevamos la presión correcta. Esto es referido a las cámaras convencionales, ya que existen unas cámaras que incorporan un líquido en su interior que es sellante ante los pequeños pinchazos, que son los que en un 90% de las ocasiones provocan la pérdida del aire, con lo que la posibilidad de pinchar se reduce a pinchazos de grandes dimensiones y a los pellizcos.

Tubeless. Es un sistema que evita la cámara independiente, mediante un neumático especial y una llanta también sellada que consiguen crear una cámara “sin tubo”.

Ventajas.-Elimina por completo la posibilidad del pellizco ya que no existe nada que pellizcar, con lo que es difícil llegar a pinchar.

Inconvenientes.-Complejo, costoso, irreparable en marcha (tendremos que poner una cámara), nada versátil.

Como conclusión, para viajar y ciñéndonos a la importante versatilidad, lo más adecuado es utilizar cámaras con líquido sellante, ya que nos aportan la garantía extra ante pinchazos, máxime si llevamos la presión correcta. Podremos reparar fácilmente y caso de necesitar un neumático nos será fácil encontrar uno que se ajuste a nuestras preferencias. También es un buen sistema el tubeless, que incluso podremos aplicar a nuestras ruedas y neumáticos convencionales mediante un kit como aparece en la ilustración de más arriba.

 

Nota: Todas estas indicaciones están referidas al mercado español.